Reifen know-how

Die Grössenangaben

Was bedeutet eigentlich die Angabe 315/75R16, 11.00R16 oder 37x12.50R17 genau? Wie gross ist der Reifen? Welcher Reifen bietet mehr Bodenfreiheit, ist breiter, höher? 

Metrische Bezeichnungen

Beispiel, 315/75R16: Die erste Zahl bei den metrischen Reifenbezeichnungen ist die Breite in Millimetern, also ist obiger Reifen etwa 315 mm breit. Etwa, weil die Reifenhersteller die Breite in 10 mm Schritten angeben und dabei auf- oder abrunden.

Die zweite Zahl ist die Höhe in Prozenten der Breite, also 75% von 315 mm (315/100*75) ≈ 236 mm.  

R bedeutet, dass es sich um einen Radialreifen handelt. Aber das spielt eigentlich keine Rolle, da Diagonalreifen für unsere Fahrzeuge nur noch selten im Handel sind. Sie hätten an Stelle des R ein - Zeichen und (meistens) eine 10er Endung, also z.B. 280-16.

Die dritte Zahl ist der Felgendurchmesser in Inch. Ein Inch (") misst 25.4 mm, eine 16" Felge hat einen Durchmesser von 406 mm. Zusammengezählt kommen wir auf einen Raddurchmesser von (236+406+236) etwa 878 mm.

Reifen mit Inch-Bezeichnungen

Was bedeutet nun aber die Bezeichnung 11.00R16 ?

Bei den Radialreifen in Inch geht man bei Geländereifen von einer Reifenhöhe von 100% seiner Breite aus, bei den Normalreifen von 80% oder 90%. Das ist leider aus der Grössenbezeichnung nicht ersichtlich, man muss es wissen, beim Hersteller die technischen Daten nachschauen oder in unserer Tabelle nachsehen. (danke an PeterM für die Fleissarbeit)

Ein Inch misst 25.4 mm, 11.00*25.4 mm ≈ 279 mm, also wäre die metrische Bezeichnung eines 11.00R16 etwa 275/100R16. 

Daraus lässt sich der Raddurchmesser ausrechnen. Reifenhöhe plus Felgendurchmesser plus Reifenhöhe = Raddurchmesser in Inch x 25.4mm = Durchmesser (11+16+11)*25.4 mm = 965 mm

Reifen mit Inch-Bezeichnung aus den USA und Kanada

Und wie ist das mit dem 37x12.50R17 ?

Die Amis machen es sich einfach. Die erste Angabe bezeichnen den Raddurchmesser und die Zweite die Reifenbreite. Daraus  Durchmesser und Breite in mm ausrechen ist schnell gemacht 37*25.4 = 940 mm, die Breite ist 12.50*25.4 = 317 mm. Diesen Reifen in metrische Angaben umrechnen ist etwas aufwändiger: RadØ 37" - FelgenØ 17" /2 = 10" * 25.4 mm = Reifenhöhe 254 mm. Bei Reifenbreite 315 mm sind das etwa 80%. Also wäre dies etwa ein 315/80R17

 
Reifen mit Doppelkennung

Z.B. Michelin XZL in 255/100R16 haben als Doppelkennung auch die Bezeichnung 9.00R16 auf die Reifenflanke aufgegossen. Betrachten wir uns nun obige Erklärungen, sehen wir, dass das eigentlich nicht korrekt sein kann, denn ein 9.00R16 hat eine Breite/Höhe von etwa 230 mm. Deshalb hat Michelin die Bezeichnung 9.00R16 auch unter der Bezeichnung 255/100R16 und deutlich kleiner geschrieben. Das soll heissen, der Reifen ersetzt die Reifen mit dieser Bezeichnung, weil es sonst nichts passenderes gibt. Da Michelin den richtigen 9.00R16 um 1997 aus der Produktion nahm, sind echte 9.00R16 kaum mehr zu finden. 

Auch auf neuen Reifen aus den USA sind ab und zu Doppelkennungen aufgegossen z.B: 325/85R16 // 37x13.50R16. Auch hier gilt, die kleiner geschriebene Angabe ist lediglich die ungefäre Grösse. 

M&S und Schneeflocke

Die M&S Kennzeichnung steht für Matsch & Schnee (Mud & Snow).

Nach den Regeln der Strassenverkehrsordnung müssen alle Winter - und Ganzjahresreifen diese Kennung haben. Allerdings ist an die Kennzeichnung blos eine sehr allgemein gehaltene Definition gebunden: "M+S-Reifen sind Reifen, deren Laufflächenprofil, Laufflächenmischung oder Aufbau in erster Linie darauf ausgelegt sind, gegenüber einem Normalreifen bessere Fahr- und Traktionseigenschaften auf Schnee zu erzielen."

Die Schneeflocke

In den USA wird die Schneeflocke (alpine symbol) von der amerikanischen Strassenbehörde NHTSA vergeben und kennzeichnet Reifen, welche in einem Test gegenüber einem Referenzreifen eine Leistung von 110% auf Schnee und Eis erreichen. Der Haken an diesem SRTT (Standard Reference Test Tire) ist, dass seine Leistungen sehr tief angesetzt sind. Sie beruhen auf einem Reifen aus den 90iger Jahren (Uniroyal Tiger*Paw) und werden heute von jedem auch nur halbwegs brauchbaren Allwetterreifen locker überboten. In Europa ist (noch) keine Verordnung eingeführt.

Die Industrie versucht sich auf eine strengere als die US Regelung für das Snowflake (Schneeflockensymbol) zu einigen. Noch ist die Kennzeichnung mit einer Schneeflocke zwar eine Hilfestellung, aber noch ohne rechtliche Bedeutung. Im Off-Road-Bereich, bei LLKW- und LKW-Reifen ist die Schneeflockenmarkierung eher selten. Solange es da keine rechtliche Bindung gibt, wird die Einführung nicht schneller gehen.

Also:  

• • Winter - und Ganzjahrsreifen müssen M&S markiert sein! — Dann dürfen sie im Winter gefahren werden

  • Längst nicht jeder M&S-markierte Reifen ist ein Winterreifen

  • Im PKW-Bereich kann man bei der "Schneeflocke" sicher sein, einen wintertauglichen Reifen zu haben

  • Wintertauglich meint längst nicht "guter Winterreifen"

  • Die Schneeflocke ist keine gesetzliche Pflicht bei Winter- und Ganzjahresreifen

  • Die Schneeflocke ist ein reiner Industriestandard (noch) ohne rechtliche Definition

ST, AT, MT ?

Oft liest man von AT- oder MT Reifen. Wie sie aussehen und was sie können siehst du hier KLICK

Aber was bedeuten denn eigentlich diese Bezeichnungen? Und was hat ein Mud Hog oder Dune Grappler bloss für ein Profil?

Bei diesen Bezeichnungen ist natürlich auch viel Marketing mit im Spiel. Die Hersteller möchten ihre Reifen als die besten ihrer Klasse oder gar als Alleskönner anpreisen und setzen deswegen noch ein paar Buchstaben oder Zeichen hinein. Dazu kommen noch all die irreführenden eigenen Erfindungen, wie eben "Grappler" oder "Hog". Und nicht zuletzt haben die verschiedenen Hersteller unterschiedliche Vorstellungen, was ihre Reifen nun sind oder können sollen. So ist es ohne weiteres möglich, dass der AT eines bestimmten Herstellers, ein gröberes Profil hat als der MT eines anderen. Teils Bezeichnungen sind zudem recht irreführend, z.B. erwartet der Kunde bei einem Rugged-Terrain-Reifen (Rugged = felsig, schroff, wild) kaum einen Soft AT-Reifen mit nur mässiger Schlechtwegtauglichkeit.

Ach ja, da waren doch eben diese Mud Hog von Kanati (ein Hersteller, dessen Reifen man in Europa selten antrifft), ein durchschnittlich grober MT-Reifen. Und die Dune Grappler von Nitto sind glatte (=lamellenlose) AT's, die als Gag stilisierte Dünen als Profil aufweisen. Äääächz !

DOT

Die DOT-Nummer ist eine auf Reifen an mindestens einer Reifenflanke eingegossene, 10- bis 12-stellige Ziffernfolge, die neben diversen Informationen auch das Herstellungsdatum des Reifens belegt. Die Abkürzung DOT steht für Department of Transportation, das US-Verkehrsministerium, das diese Kennzeichnung eingeführt hat. Inzwischen wird sie weltweit von allen Reifenproduzenten angegeben.   

Nach den DOT-Buchstaben kommen erst der zweistellige Fabrikcode, also in welcher Fabrik der Reifen hergestellt, bzw. wo die diversen Komponenten endvulkanisiert wurden. Es folgt der ebenfalls zweistellige Code für die Grösse. Danach ein herstellerinterner Code für das Profil. Schliesslich das Produktionsdatum.

Der Fabrikcode ist für den Interessierten recht interessant. Es ist manchmal überraschend, welche Reifen wo und bei wem "gebacken" wurden...

Für unsere Belange wichtig ist die Ziffernfolge im letzten Gusstempel. Sie zeigt das Produktionsdatum des Reifens an. Dieser Gusstempel ist immer deutlich an seinem "Rand" erkennbar, da er wöchentlich gewechselt werden muss, während die anderen fest in der Gussform eingebaut sind. 

Die ersten beiden Zahlen geben die Kalenderwoche, die letzten beiden Zahlen das Jahr an. Also ein Reifen mit DOT 1409 ist in der 14. Woche des Jahres 2009 hergestellt (vulkanisiert) worden. 

DOT-Kennzeichnungen vor dem Jahr 2000 waren dreistellig und hatten ein Dreieck hinten dran. Also ein Reifen mit DOT 112< wurde in der 11. Woche 1992 gegossen. 

Reifen vor 1990 waren nur dreistellig gekennzeichnet. 

Ply & Ply-Rating, Loadrange, Lastindex

Früher wurde der Gummi für die Reifenkarkassen mit mehreren Lagen (PLY) aus Baumwoll- oder Leinengewebe verstärkt. Als dieses dann durch Stahl ersetzt wurden, hat man zu Vergleichbarkeitszwecken das Ply Rating (PR) eingeführt. Hiermit konnte ein Reifen mit Stahlgewebeeinlage mit einem Reifen mit Textilgewebeeinlage verglichen werden. Etwa: der neue Reifen X mit drei Lagen Stahlgewebe hat dieselbe Tragfähigkeit wie der alte Reifen Y mit 6 Lagen Textilgewebe.

Das Problem bei der PR-Angabe ist einerseits, dass sie recht ungenau (weil grob abgestuft) ist und andererseits, dass die tatsächliche Tragfähigkeit eines Reifens von mehr als nur der Zahl der Gewebelagen abhängt. So liegen beispielsweise die Tragfähigkeiten von Reifen unterschiedlicher Dimensionen, trotz gleicher PR-Zahl, z.T. deutlich auseinander. Zudem werden heute auch andere Materialien als Stahl- und Leinenfäden genutzt.

Um ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen, hat das DOT (siehe oben) eine einheitliche Kennzeichnung der Tragfähigkeit vorgeschrieben, die Kennzeichnung Loadrange. Damit ist allerdings etwas viel Licht ins dunkel und viele Angaben auf die Reifenflanke gekommen. Denn um die Verwirrung zu vervollständigen müssen die Hersteller auch die Maximale Tragfähigkeit der Reifen (Max Load) in LBS und Kg bei Nennluftdruck auf der Reifenflanke angeben. Und weil's noch mehr Verwirrung braucht, gleich noch die Tragfähigkeit als Einzel- und als Doppelbereifung.

Und, für den europäischen (und immer mehr auch amerikanischen) Markt gibt es die Kennzeichnung des Lastindex, abgekürzt als LI gekennzeichnet. Der LI gibt an, mit wie viel Kilogramm ein Reifen, bei einem Normdruck maximal belastet werden darf. Ist der Reifendruck niedriger, sinkt auch die Belastbarkeit des Reifens, ist er höher steigt die Belastbarkeit. Der Reifen-Lastindex ist in der standardisierten Reifenkennzeichnung an vorletzter Stelle, vor dem Geschwindigkeitsindex, vermerkt. 

Aber es lässt sich durchaus noch mehr verkomplizieren! So gibt es für ein und den selben Reifen verschiedene Lastindizes, je nach der vom Hersteller garantierter Höchstgeschwindigkeit des Reifen. (Speedindex, das ist der Buchstabe hinter dem LI) Typisches Beispiel ist der Michelin XZL in 255/100R16. Dieser Reifen hat LI-126K (also 1700 Kg bei 110 Km/h)  und gleichzeitig LI-134J  (2120 Kg bei 100 Km/h)

Da blickt auch der Fachmann nicht mehr auf Anhieb durch...

Als Faustformel gillt: Ein Reifen mit einem höheren LI ist robuster als ein Reifen mit einem tieferen LI.

 Alle Lastindizes hier: KLICK 

Walkfähigkeit versus Robustheit

 Ein Reifen mit höherem Lastindex hat robustere Flanken als einer mit tieferem, weil bei dessen Produktion mehr- oder stärkere- Gewebelagen verbaut werden. Steine, Holzsplitter oder Metallteile durchdringen eine robustere Seitenwand nicht so leicht, auch wenn man mal mit etwas weniger Luftdruck unterwegs ist!

Gerade auf Wüstenpisten trifft man oft auf Sandverwehungen abwechselnd mit Steinfeldern. Mit Strassenluftdruck bleibt man in jeder Verwehung hängen, mit Sandluftdruck bangt man in Steinfeldern um die Reifenflanken. Ein robusterer Reifen verträgt diese Malträtierungen besser als ein Reifen mit weniger robuster Flanke.

Was, ausser dem Reifengewicht und der etwas mageren Auswahl an Traktionsprofilen, hindert uns daran, unser Reisefahrzeug nicht kurzerhand auf  LKW-Reifen in 285/70R19.5 mit LI 144 zu stellen? Oder wieso nicht gleich den "Schützenpanzerreifen" Michelin XML in 325/85R16? Da hätten wir einen Reifen drauf der ewig hält, unglaublich robust ist und hohe Kilometerleistung verspricht.

Nun ist es aber so, dass eine hohe Tragfähigkeit gleichzeitig auch mit steiferen Reifenflanken einher geht. (mehr- oder stärkeres Gewebe)  Steifere Reifenflanken haben auf normalen Strassen einen etwas geringeren Fahrkomfort. Aber je schlechter der Weg, desto deutlicher sind die steifen Flanken zu spüren und richtig problematisch wird es im Sand.

Regel Nummer eins beim Fahren im Sand ist: LUFT ABLASSEN ! Mehr dazu unter Reifendruck, und gerade solche sehr steife und robuste Reifen zeigen sich unwilliger ihre Aufstandsfläche zu vergrössern. Also ist man bei leichteren Fahrzeugen mit einem Reifen mit eher tiefem LI besser bedient als mit einem "Schützenpanzerreifen".

Bemerkung: Der Unterschied im Verhalten von Reifen in gleicher Dimension mit LI 121 im Vergleich zu LI 127 ist auch bei leichten Fahrzeugen nur wenig spürbar. Dem gegenüber ist der Unterschied von LI 121 zu LI 144 (doppelte Tragfähigkeit) auch beim etwas schwereren Fahrzeug sehr deutlich zu spüren! LI 121 haben z.B. Soft-AT-Reifen in 315/75R16, LI 144 haben LKW-Reifen in 285/70R19.5

Montagegebunden, Laufrichtungsgebunden

Aufgummierte mit AT-Profil auf Michelin XZL

Bei den Reifen in 255/100R16 ist die Auswahl äusserst gering. Es gibt nur einen regelmässigen Hersteller moderner Radialreifen: Michelin mit ihrem XZL-Profil. Yellowsea, Eastup, Dongfeng und Aotai stellen zwar auch Reifen in 255/100R16 her, sie finden aber kaum den Weg nach Europa. Zudem gäbe es bestimmt "Turbulenzen" mit Michelin, da sie den XZL gleichen wie ein Ei dem anderen...

Zwar ist der XZL einer der traktionsstärksten und robustesten Schlechtwegreifen auf dem Markt. Für die grosse und/oder grobe Reise ist er das Beste, was es gibt, nicht zuletzt wegen den Sprengringfelgen, die auch grössere Reparaturen in Eigenregie ermöglichen. Auch bei wenig Luftdruck können die Reifen nicht von den Felgen springen. Aber für die vielen kleineren und eher asphaltlastigen Reisen ist der Reifen zu schade zum Runterraspeln. Zudem hat er halt einfach gewisse Schwächen: Lärm, Gewicht, Preis, Lieferbarkeit, mässiger Grip bei Nässe oder gar Eis und Schnee. Er ist halt einfach ein Über-MT.  

Gerne greifen 255/100R16-Fahrer deshalb auf aufgummierte (=runderneuerte) Reifen in dieser Grösse zurück. Die Auswahl an Profilen ist gross, für jeden Einsatzzweck lässt sich etwas finden und sonst wird (für Kaltbesohlung) halt ein anderes Laufflächenband  umgeschnitten. 

Aber aufgummierte Reifen, egal nach welchem Verfahren, haben ihre Tücken und sind nicht immer über jeden Zweifel erhaben. Die Karkassenherkunft, ihr Zustand, ihr Alter (bei Heisserneuerung verschwindet die alte DOT-Kennzeichnung), bei den Kaltbesohlten die Vulkanisierfähigkeit des Bindegummis mit Karkasse und Lauffläche sind Problempunkte. Es gibt viele Firmen, die bei ihren LKWs grundsätzlich nur Aufgummierte "auf eigenen Karkassen" einsetzen.